Perché le Tesle distrutte negli Stati Uniti si reincarnano misteriosamente in Ucraina
Perché le Tesla distrutte negli Stati Uniti si reincarnano misteriosamente in Ucraina?
Quest’estate, un meccanico di auto di Vancouver di nome Max ricevette una ping perplessa sul suo telefono: Betty White era in Ucraina e aveva bisogno del suo aiuto. Questo era sorprendente perché era morta su una strada canadese nel gennaio scorso.
Quando Max vide per l’ultima volta Betty White, il suo soprannome per la sua Tesla Model Y Performance, entrambi erano in cattive condizioni dopo essere stati tamponati sulla strada. La cuffia del braccio rotatore di Max era strappata in diversi punti. Il piccolo SUV era rimbalzato su diverse barriere di cemento ad alta velocità ed era schiacciato su tutti e quattro gli angoli, le ruote erano state strappate in pezzi. Sembra che il liquido di raffreddamento stesse fuoriuscendo nella camera della batteria. Dal suo lavoro sugli EV nel garage, Max sapeva che Betty era finita. “Nessuna officina automobilistica metterebbe un riparatore a rischio con un tale danno”, dice Max, il cui cognome non viene utilizzato per motivi di doxing. Una batteria EV danneggiata può diventare pericolosa a causa del rischio di scosse, incendio e fumi tossici. La sua assicurazione era d’accordo, e Betty è stata dichiarata non riparabile e inviata in uno sfasciacarrozze.
Mesi dopo l’ultima volta in cui Max aveva visto la macchina, l’app Tesla gli diceva ora che Betty aveva bisogno di un aggiornamento del software. Mostrava l’auto con altri 200 chilometri sul contachilometri, completamente carica, e parcheggiata a Uman, una città nell’Oblast di Cherkasy in Ucraina, a metà strada tra Kyiv e la linea del fronte con la forza d’invasione della Russia. Minuti dopo quella prima notifica, l’app mostrava l’auto in modalità servizio, suggerendo che Betty stava subendo riparazioni. “Pensavo che doveva essere un errore”, dice Max.
Non c’era errore. ENBLE ha rintracciato Betty su un sito web di un’asta auto ucraina, in ottimo stato, forse anche migliore, con i vetri appena oscurati e gli specchietti retrovisori avvolti in nero. Betty 2.0 era in vendita da “Mikhailo”, che ha scritto che l’auto aveva subito “un piccolo urto” in Canada ed era stata riparata con pezzi originali della Tesla. Il prezzo, 55.000 dollari, era approssimativamente lo stesso di un nuovo Modello Y Performance negli Stati Uniti.
La rinascita intercontinentale di Betty White era impressionante ma non insolita. Da molto tempo, le auto dichiarate non riparabili in Nord America trovano la strada verso officine di riparazione dell’Europa orientale disposte a prendersi cura di danni che i meccanici degli Stati Uniti e del Canada non vogliono affrontare. Nel 2021, l’anno più recente per cui sono disponibili dati, l’Ucraina è stata una delle tre principali destinazioni per le automobili passeggeri usate provenienti dagli Stati Uniti inviate all’estero, subito dietro la Nigeria e gli Emirati Arabi Uniti. Gli importatori e riparatori di auto incidentate dell’Ucraina sono particolarmente noti per la loro ingegnosità. Alcuni si sono specializzati nel riparare EV dichiarati non riparabili dall’altro lato dell’Atlantico, contribuendo a far aumentare il numero di veicoli elettrici sulle strade del paese, anche mentre la guerra con la Russia infuria.
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Anche se pochi costruttori vendono nuove EV in Ucraina, la percentuale di veicoli di nuova immatricolazione completamente elettrici, il 9%, è simile a quella degli Stati Uniti e quasi il doppio di quella dei paesi vicini come Polonia e Repubblica Ceca. La maggior parte delle EV ricondizionate dell’Ucraina proviene dal Nord America e molte arrivano con danni importanti.
C’è un’offerta abbondante di EV nordamericane incidentate in parte perché le auto elettriche stanno diventando sempre più comuni, ma anche perché negli ultimi anni, le EV relativamente nuove con pochi chilometri sono state dichiarate non riparabili ad un tasso più alto rispetto alle loro equivalenti a benzina, secondo i dati delle compagnie assicurative. Le officine di riparazione e le compagnie assicurative negli Stati Uniti e in Canada le considerano più pericolose e difficili da riparare. Le discariche trovano difficile ricavare profitto dalle loro parti e invece le spedisco all’estero.
Ivan Malakhovsky non ha paura di occuparsi di casi come quello di Betty White. La sua azienda di riparazioni, attiva da cinque anni a Dnipro, nell’Ucraina orientale, ripara circa 100 Tesla al mese, di cui circa un quinto proviene dall’estero, e impiega un numero di dipendenti che varia tra sei e dieci persone. Attualmente è lontano da casa, al servizio delle Forze Armate dell’Ucraina, ma gestisce i suoi dipendenti e a volte effettua riparazioni tramite software a distanza. “Abbiamo problemi nella nostra vita e possiamo risolverli, che si tratti di una batteria o di un’invasione su larga scala”, dice Malakhovsky. “Auto elettriche, batterie per auto elettriche, non sono un problema.”
Una batteria per veicoli elettrici è composta da migliaia di celle individuali, che immagazzinano ed erogano energia. A volte, secondo quanto afferma Malakhovsky, lui e i suoi collaboratori smontano le grandi batterie danneggiate oltre ogni riparazione e riutilizzano le celle per alimentare scooter elettrici o persino droni per sforzi bellici. Afferma che la stragrande maggioranza delle Tesla sulle strade ucraine sono state coinvolte in incidenti in Nord America.
La guerra ha persino favorito a tratti il settore delle auto elettriche in Ucraina, facendo salire il prezzo della benzina e rendendo più interessanti le vetture elettriche per i guidatori. Secondo Volodymyr Ivanov, responsabile delle comunicazioni di Nissan Motor Ukraine, in Ucraina ci sono circa 11.000 stazioni di ricarica pubbliche, più che nello stato di New York e il doppio rispetto ai Paesi confinanti. Dal 2018, il governo ucraino ha eliminato la maggior parte delle tasse e dei dazi doganali sulle importazioni di auto elettriche usate. Negli Stati Uniti, i veicoli elettrici tendono ad essere costosi e il guidatore medio di auto elettriche è ancora un uomo di alta rendita proprietario di una casa. Gli incidenti in Nord America, gli incentivi ucraini per le auto elettriche e i relativamente bassi prezzi dell’elettricità hanno creato una situazione diversa. “Qui c’è uno scherzo secondo il quale tutte le persone povere guidano auto elettriche e tutte le persone ricche guidano auto a benzina”, dice Malakhovsky. “Tesla è un’auto popolare tra la gente comune perché è molto economica da mantenere.”
È una tendenza relativamente recente, afferma Hans Eric Melin, responsabile di Circular Energy Storage, una società di consulenza con sede nel Regno Unito che monitora i flussi internazionali di auto elettriche e batterie usate. Ha iniziato a osservare il mercato ucraino in particolare alcuni anni fa, quando ha notato più annunci di Nissan Leaf su siti d’asta redatti in ucraino piuttosto che in inglese. All’epoca, la Leaf, una pioniera tra le auto elettriche, era praticamente l’unica che era stata sul mercato abbastanza a lungo da sviluppare un robusto mercato delle auto usate. Nel tempo, la flotta di auto elettriche dell’Ucraina si è ampliata includendo l’intera gamma di auto elettriche vendute in tutto il mondo, comprese le Tesla, poiché sempre più auto circolavano sulle strade e invecchiavano o venivano coinvolte in incidenti.
Melin sospettava che l’esplosione delle auto elettriche in Ucraina sarebbe finita con la guerra. “Mi sbagliavo completamente”, dice. Quest’estate, la flotta di auto elettriche dell’Ucraina è raddoppiata rispetto a luglio 2021, raggiungendo quota 64.312, secondo i dati compilati dal Automotive Market Research Institute, un gruppo di ricerca e advocacy ucraino.
Roman Tyschenko, un lavoratore IT di 25 anni che vive a Kyiv, ha deciso lo scorso settembre che era stanco di pagare 400 dollari al mese per il carburante della sua Jeep. Amici avevano acquistato auto elettriche usate e danneggiate su un sito d’asta online chiamato Copart, un rivenditore di auto pubblico con sede negli Stati Uniti con 200 sedi in tutto il mondo. Si è collegato al sito e ha speso 24.000 dollari per una Tesla Model Y grigia del 2021 che aveva subito un forte colpo sul lato passeggero a Dallas, in Texas. Il paraurti era quasi completamente staccato; il cofano era ammaccato; alcuni dei suoi airbag erano esplosi.
Quella Tesla texana probabilmente era stata dichiarata in totale da un’assicurazione. Da lì, probabilmente è stata venduta all’asta di veicoli danneggiati negli Stati Uniti, dove esportatori autorizzati, officine di riparazione e commercianti hanno cercato di stabilire quanto valore potessero trarre dal rottame. Il vincitore, o forse l’assicuratore stesso, ha messo l’auto in vendita su Copart, rendendola disponibile a chiunque in tutto il mondo volesse una Tesla demolita e fosse disposto a pagare le spese di spedizione.
La Tesla Model Y di Roman Tyschenko viene riparata in un’officina ucraina.
Cortesia di Roman Tyschenko
Se Tyschenko non avesse portato personalmente la Tesla texana in Ucraina, aveva buone probabilità di essere stata spedita comunque da qualcuno che si occupa professionalmente di auto per paesi come l’Ucraina. Questi esportatori cercano veicoli demoliti potenzialmente di valore superiore al loro valore di rottame, ma abbastanza economici da rendere poco sensato un costoso intervento di riparazione e rivendita negli Stati Uniti. Alcuni trasportano direttamente i veicoli alle officine di riparazione ucraine e pagano le spese di riparazione, mentre altri importano auto danneggiate e le rimettono in vendita per acquirenti ucraini che se la caveranno da soli.
È necessario tra uno e cinque mesi affinché un’auto nordamericana danneggiata raggiunga un porto nelle vicinanze. Prima della guerra, le auto incidentate si dirigevano verso il porto di Odessa in Ucraina sul Mar Nero. Dal momento dell’invasione russa nel 2022, vengono trasportate attraverso Klaipėda in Lituania sul Mar Baltico o Koper in Slovenia sull’Adriatico, e vengono portate in Ucraina con camion. Un negozio come Malakhovsky’s può sistemare una Tesla in un periodo compreso tra una settimana e un anno, a seconda dei danni.
Tyschenko ha organizzato il trasporto del suo Model Y presso un’officina di riparazione locale a Kyiv, dove è arrivato nel febbraio 2023, cinque mesi dopo aver cliccato sul pulsante Acquista online. Il tecnico gli ha inviato video del rinnovo in corso dell’auto elettrica ogni poche settimane, e Tyschenko è passato a farle visita un paio di volte. Ad maggio, aveva pagato al tecnico circa 25.000 dollari per il suo lavoro ed era alla guida del suo Model Y per le strade di Kyiv.
Due mesi dopo, la batteria si è esaurita e Tyschenko ha speso altri 4.000 dollari per sostituirla – una dimostrazione dei rischi del recupero dei veicoli elettrici. Tuttavia, è soddisfatto del modo in cui sono andate le cose e ora spende solo da 10 a 100 dollari al mese per il rifornimento della sua auto, a seconda se la ricarica a casa o presso stazioni di ricarica pubbliche.
Trovare pezzi di ricambio per riparare le Teslas e altre auto elettriche può essere una sfida. Su Facebook e Telegram, gruppi come “Renault Zoe Club Ucraina” ospitano migliaia di proprietari di veicoli elettrici che fanno scambi tra loro per pezzi di ricambio. Oleksandr Perepelitsa, un riparatore di veicoli elettrici di 25 anni a Kyiv, afferma che quando ha iniziato il suo lavoro tre anni fa, lui e i suoi soci avrebbero comprato due Tesla incidentate dall’estero per creare un singolo veicolo funzionante da vendere agli ucraini locali. “Anche così facevamo profitto,” dice. Ora, le connessioni commerciali possono inviare pezzi Tesla dagli Stati Uniti o dall’Europa o i riparatori acquistano riproduzioni cinesi più economiche.
Il successo dell’industria del recupero dei veicoli elettrici in Ucraina è il rovescio della medaglia del fallimento delle assicurazioni e dei produttori in Nord America nel trovare soluzioni quando un’elegante auto elettrica diventa un relitto.
Le compagnie assicurative degli Stati Uniti sono più disposte a considerare irrecuperabili veicoli di ogni tipo che in passato sarebbero potuti essere riparati. Le riparazioni dei veicoli nuovi sono diventate più costose, in parte a causa dell’aumento di complessità e automazione dei veicoli, oltre a una carenza di tecnici automobilistici. Nel corso dell’ultimo decennio, le auto incidentate all’asta “sono migliori e meno danneggiate,” ha dichiarato il CEO di Copart, Jeff Liaw, agli investitori in una conference call di quest’anno.
I dati sull’intera industria sono difficili da ottenere, ma numerose fonti suggeriscono che le auto elettriche sono più facilmente dichiarate irrecuperabili rispetto alle auto a combustibile e possono essere considerate irriparabili anche dopo incidenti minori. Un’analisi di Reuters di quest’anno ha scoperto che una “grande parte” delle auto elettriche danneggiate vendute per rottamazione erano veicoli con pochi chilometri, quasi nuovi. Mentre si prevede che una su dieci auto nuove vendute negli Stati Uniti e in Canada siano elettriche quest’anno, l’infrastruttura e l’esperienza necessarie per valutare e riparare auto elettriche danneggiate possono essere scarse. “In un mondo ideale, le auto elettriche sono facili da riparare come le auto a combustione interna,” dice Mark Fry, responsabile delle ricerche presso Thatcham Research, che elabora dati di mercato automobilistico per assicurazioni e altri clienti. Recentemente ha scoperto che le auto elettriche britanniche vengono dichiarate irrecuperabili a tassi sproporzionatamente elevati.
La ragione principale per cui le riparazioni dei veicoli elettrici sono così complicate riguarda la mancanza di un accordo su come gestire le batterie degli EV dopo un incidente. A livello mondiale, non c’è uno standard industriale per misurare la salute della batteria. I produttori di veicoli talvolta rifiutano la riparazione della batteria per motivi di responsabilità. “Se ripari la batteria, come sarà tra altri due, tre anni e altri 50.000 chilometri?” dice Fry. È più semplice dichiarare morti i veicoli quasi nuovi anziché scoprirlo.
Anche l’industria nordamericana del rottame è un po’ diffidente nei confronti dei veicoli elettrici, dice Megan Slattery, una ricercatrice presso l’UC Davis che studia cosa succede alle batterie delle auto elettriche danneggiate. Le aziende di rottamazione generalmente guadagnano smontando le auto per estrarre le parti di maggior valore da rivendere. Ma smontare una batteria richiede lavoratori specializzati, attrezzature e, cosa più importante, spazio, a causa dei rischi di incendio del litio delle celle degli ioni. Molti smontatori non hanno nulla di tutto questo.
Inoltre, le auto elettriche tendono ad avere trasmissioni più semplici, con più parti in plastica e componenti di carrozzeria di grandi dimensioni e prefabbricati che non possono essere facilmente separati. In alcuni veicoli elettrici, la batteria è integrata direttamente nella struttura dell’auto, rendendo particolarmente difficile smontarla o ripararla. Tutto ciò significa che gli esportatori che cercano di vendere a acquirenti entusiasti all’estero hanno meno concorrenza quando si tratta di fare offerte per auto dichiarate gravemente danneggiate.
Negli Stati Uniti, c’è una pressione crescente per evitare che le auto elettriche danneggiate vengano inviate all’estero. I regolatori sono preoccupati per la sicurezza e sperano di poter rintracciare meglio le batterie usate lungo i canali di spedizione mentre aumentano i timori di incendi causati da auto elettriche usate, compresi quelli su navi cargo. Un altro motivo è evitare di scaricare rifiuti elettronici (e-waste) in paesi che non hanno i mezzi per riciclarli o riutilizzarli e mantenerne piuttosto i preziosi minerali all’interno delle batterie localmente. Le startup per il riciclaggio delle batterie hanno ricevuto ingenti quantità di investimenti privati e pubblici, sia in Europa occidentale che negli Stati Uniti, con finanziamenti provenienti da legislazioni come l’Inflation Reduction Act, con la promessa di contribuire a consolidare le catene di fornitura materie prime. Ma finora hanno ricevuto solo una goccia di batterie usate.
Le politiche che finiscono per bloccare l’esportazione di veicoli elettrici incidentati sarebbero in qualche modo un peccato, afferma Slattery. Regole di esportazione più rigorose dell’Unione Europea per auto usate e batterie EV in particolare sono una delle ragioni per cui l’approvvigionamento di Tesla in Europa orientale dipende così tanto dagli incidenti in Nord America. Senza di essi, la rivoluzione elettrica sarebbe molto meno avanzata in luoghi come l’Ucraina, dove i veicoli dichiarati gravemente danneggiati provenienti dagli Stati Uniti e dal Canada hanno contribuito allo sviluppo delle reti di ricarica, alla formazione di specialisti nella riparazione e ad un’ampia familiarità e accettazione del fatto che la propulsione elettrica sia non solo ecologica, ma anche pratica.
In Nord America, c’è la convinzione diffusa che “le persone non vogliono veicoli elettrici e che siano solo leggi e regolamenti a spingerci ad acquistarli”, afferma Melin, l’analista di EV usate. “Ci sono altri mercati che vogliono avere veicoli elettrici.” È un testamento di un sistema che funziona, aggiunge Melin, che le EV usate finiscano in luoghi come l’Ucraina, dove i nuovi modelli sono difficili da trovare.
Per Max a Vancouver, l’apparizione di Betty White all’estero ha causato qualche mal di testa. L’auto era ancora connessa ai suoi account Google, Netflix e Spotify, potenzialmente permettendo ai nuovi proprietari di accedere ai suoi dati personali. Quando ha chiesto assistenza a Tesla, gli è stato consigliato di cambiare le sue password, dice Max. (Tesla non ha risposto alle domande di ENBLE)
Ma guardando indietro all’incidente e ora guidando una nuova Model Y, chiamata Black Betty, Max afferma che la resurrezione della sua vecchia auto è il miglior risultato possibile. “Sono felice di vedere che Betty White ha visto un altro giorno”, dice.
Visualizzazioni di Gregory BarberTraduzioni di Olena LysenkoDesign di Anjali Nair
