Gli autisti di Uber e Lyft hanno alcuni consigli per i veicoli autonomi pronti a invadere le strade
Uber and Lyft drivers have advice for autonomous vehicles ready to take over the streets.
Fai una passeggiata per San Francisco quest’estate e vedrai qualcosa di curioso: SUV Jaguar e hatchback Chevrolet che guidano senza nessuno a bordo. I veicoli spettrali sono di proprietà e gestiti dalla controllata di Google, Waymo, e dalla controllata di General Motors, Cruise. Presto ce ne saranno probabilmente molti di più, perché la scorsa settimana le aziende hanno ricevuto il permesso da un regolatore statale di operare servizi di robotaxi a pagamento ovunque in città, 24 ore su 24, dopo anni e miliardi di spese per test e sviluppo.
I circa 10.000 autisti di Uber e Lyft di San Francisco si sono già abituati a condividere la strada con macchine in fase di addestramento progettate per rendere il loro lavoro obsoleto. Da quella posizione privilegiata hanno assistito a drammi stradali che hanno irritato le autorità cittadine, poiché i veicoli a guida autonoma hanno bloccato camion dei pompieri, veicoli di emergenza e autobus cittadini e hanno causato ingorghi stradali “congelandosi” nel traffico.
ENBLE ha parlato con 10 autisti che lavorano a San Francisco su ciò che hanno visto finora dei taxi robot e su come si aspettano che affrontino le difficoltà del servizio pubblico, comprese le schizzi di vomito. Gli autisti di servizio di trasporto privato hanno osservato con stupore, disgusto e un atteggiamento “chi se ne frega?” spesso riscontrato tra coloro che sono abituati alla precarietà del lavoro e agli umori algoritmici delle piattaforme come Uber e Lyft. E hanno offerto un sacco di consigli ai robot principianti che guidano accanto a loro. Alcuni erano amichevoli, altri per niente.
In generale, i robotaxi sono programmati per rispettare alla lettera la legge. La portavoce di Waymo, Julia Ilina, afferma che le sue auto sono progettate per una guida “educata, premurosa e difensiva”. Ma gli autisti di servizio di trasporto privato dicono che a volte le regole della strada devono essere aggirate. “I passeggeri del servizio di trasporto privato sono viziati. Sono abituati a essere prelevati proprio dove si trovano”, dice Alex Popovics, che guida per Uber e Lyft a San Francisco da cinque anni. Quando costretto a scegliere tra bloccare brevemente un ingresso carrabile (tecnicamente un’infrazione punibile con una multa) e far salire i passeggeri in mezzo al traffico, a volte opta per la prima opzione. Gli autisti umani fanno costantemente compromessi del genere, afferma, mentre le auto a guida autonoma che ha osservato sembrano essere meno flessibili.
A volte infrangere la legge è l’unica opzione. L’autista di servizio di trasporto privato Glauco Marinho ricorda di aver preso dei passeggeri la vigilia di Capodanno vicino al Municipio di San Francisco. Una strada era chiusa per una festa, il che richiedeva agli autisti di fare un’inversione di marcia tecnicamente vietata. Marinho ha dovuto fare la sua inversione intorno a un robotaxi fermo in mezzo alla strada, con i lampeggianti di emergenza accesi, apparentemente paralizzato dalla sua stessa correttezza. “Stava creando un po’ di caos perché c’erano molte persone ubriache che camminavano avanti e indietro, quindi non c’era molto spazio per manovrare intorno all’auto ferma”, dice.
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Ilina, la portavoce di Waymo, ha ammesso che essere un bravo autista significa occasionalmente essere un trasgressore della legge. Le robotaxi dell’azienda potrebbero talvolta, dice, attraversare una linea gialla doppia al fine di mantenere una distanza di sicurezza dagli altri utenti della strada, compresi i ciclisti.
Essere un bravo autista di servizio di trasporto privato richiede di essere esperti nell’interpretare non solo le strade, ma anche le persone. Dopo che Popovics ha passato quattro ore cercando di pulire il vomito proiettato dal soffitto della sua auto, ha assunto un servizio di pulizia e ha iniziato a prestare maggiore attenzione al livello di ubriachezza dei passeggeri. Ora, dopo aver salutato ogni passeggero, chiede loro come stanno. “Non perché voglio sapere di loro”, dice. “Voglio sentirli parlare per vedere se parlano con fatica”. Ed è sempre attrezzato con sacchetti di plastica, nel caso qualcuno si senta nauseato.
“Le auto senza conducente sono progettate appositamente per il lavoro sessuale”.
Le robotaxi chiamate tramite app hanno telecamere e collegamenti vocali bidirezionali all’interno, ma le auto e i loro supervisori non riescono a valutare in modo affidabile se una persona è ubriaca o malata. All’inizio di quest’anno, le autorità di San Francisco hanno dichiarato che le aziende hanno chiamato il servizio di emergenza tre volte dopo che i passeggeri si sono addormentati e non potevano essere svegliati a distanza. E il vomito è solo uno dei fluidi corporei di cui gli autisti di servizio di trasporto privato devono preoccuparsi. Gabe Ets-Hokin, un autista di San Francisco che scrive di guidare per Uber e Lyft per il sito web Rideshare Guy, pensa che le auto senza conducente siano “progettate appositamente” per il lavoro sessuale. Sulla base della sua esperienza, anche avere un autista umano al volante non impedisce sempre ai passeggeri determinati di fare ciò che vogliono.
Cruise ha una politica di spese di pulizia e addebita fino a 150 dollari per “maceri liquidi e maleodoranti”, inclusi il vomito. Julia Ilina, portavoce di Waymo, afferma che i lavoratori (umani) utilizzano le telecamere all’interno dei veicoli dell’azienda per determinare se è necessaria una pulizia prima o dopo i viaggi e che le robotaxi vengono sempre pulite quando tornano alla base per la ricarica o la manutenzione.
Alcuni abitanti di San Francisco cacciano le auto senza conducente per divertimento. A luglio, attivisti per la sicurezza stradale hanno organizzato la “Settimana del Cono”, disabilitando le auto applicando coni arancioni sui cofani. La scorsa settimana, gli attivisti hanno promesso di continuare con questa pratica, ora che le aziende sono pronte ad espandere il loro servizio di trasporto a pagamento nella città.
“A volte guardo i robotaxi e mi viene un brivido lungo la schiena.”
Jason Munderloh, autista di servizi di trasporto a chiamata, ha visto ragazzi alla fermata dell’autobus saltare in strada per infastidire le auto e testare i loro riflessi da robot. “I giovani sono la nostra ispirazione,” dice lui. Mentre alcuni cercano solo divertimenti da adolescenti, altri sono motivati dalla diffidenza verso le grandi aziende tecnologiche. “Come abitanti di San Francisco, abbiamo visto molti cambiamenti evidenti guidati dalla tecnologia, e le nostre vite continuano a peggiorare,” dice Munderloh. “A volte guardo [i robotaxi] e mi viene un brivido lungo la schiena.”
Le auto a guida autonoma possono incappare in situazioni di traffico insolite, che, in una città densa e in continua evoluzione soggetta a condizioni meteorologiche sempre più estreme, tendono ad essere abbastanza comuni. Se i robotaxi vogliono competere, dovranno adattarsi. Funzionari comunali si sono da tempo lamentati del blocco delle auto a guida autonoma ai veicoli di soccorso e ad altri veicoli di emergenza, e hanno anche causato problemi ai treni e agli autobus. Un autista di servizi di trasporto a chiamata, che si fa chiamare Michael perché teme ritorsioni da parte delle piattaforme di servizi di trasporto a chiamata, ricorda di aver guidato in città durante una serie di burrasche ventose all’inizio di quest’anno che hanno infranto le finestre dei grattacieli e hanno bloccato i robotaxi. Ricorda di essersi dovuto sviare da un albero caduto sulla strada, mentre un veicolo autonomo era lì, confuso. In un’altra occasione, un’interruzione di corrente ha spento un semaforo e Michael ha dovuto deviare intorno a una vettura senza conducente ferma all’incrocio, con i lampeggianti di emergenza accesi.
“Spero che li tengano lontani durante l’ora di punta.”
Lydia Olson, un’altra autista di servizi di trasporto a chiamata, prevede che man mano che le flotte si espandono, le limitazioni delle auto diventeranno più conosciute, come lo sono per gli autisti professionisti. Ricorda di essere rimasta bloccata dietro a un veicolo a guida autonoma bloccato nel mezzo di un incrocio trafficato, l’ultima uscita prima di un ingresso autostradale, dove i robotaxi guidano raramente. (Waymo sta testando i suoi veicoli sulle autostrade nell’area della Baia). “La gente avrà una visione molto chiara di dove si trova la tecnologia,” dice lei. “Spero che li tengano lontani durante l’ora di punta.”
In un post sul blog di questo mese, Waymo ha affermato che i suoi robot su strada hanno “una capacità unica di imparare dagli eventi stradali di tutta la flotta” e che sta costantemente aggiornando il suo software. In una dichiarazione, la portavoce di Cruise, Navideh Forghani, ha detto: “Le nostre auto non si stancano mai, non si distraggono e non si ubriacano,” e che la sicurezza dei clienti e degli altri utenti della strada è la massima priorità.
Alcuni autisti dicono che le loro esperienze con altri autisti umani li hanno resi più entusiasti dell’era dei robotaxi. L’anno scorso una persona ha tamponato Sam Gormus, autista di servizi di trasporto a chiamata, e lui ha perso quattro settimane di guadagni mentre aspettava che arrivasse un paraurti di ricambio. Si sente più a suo agio vedendo auto a guida autonoma con telecamere e sensori che vetture con persone al volante, che stanno ai semafori verdi con il telefono in mano. “Se fossi l’unico autista umano nel traffico, non sarei così frustrato,” dice lui.
Munderloh stima che circa uno ogni cinque dei suoi viaggi richiede un livello di servizio clienti oltre al semplice trasporto dei passeggeri. Potrebbe essere il dirigere turisti, assistere qualcuno con problemi di mobilità o negoziare un punto di prelievo complicato. Munderloh si è recentemente trovato nei pressi dell’Università di San Francisco, dove un passeggero stava cercando di spiegare a un robotaxi che il suo telefono era scarico. Un agente di supporto umano ha risposto attraverso l’altoparlante del taxi al passeggero e a tutti gli altri nelle vicinanze mentre il taxi bloccava parzialmente la strada. “Non è solo il traffico che l’auto deve negoziare. È anche una proposta commerciale di dare un passaggio a qualcuno,” dice Munderloh. (Sia Waymo che Cruise hanno team dedicati di supporto clienti umani disponibili tramite app e collegamenti in veicolo, e funzionalità di accessibilità che potrebbero aiutare i passeggeri a viaggiare con i robot.)
Altri autisti dubitano che la maggior parte dei passeggeri noterà la differenza tra le vecchie e le nuove auto. “La maggior parte delle persone vuole entrare e fissare il loro telefono,” dice Gabe Ets-Hokin. “Mi trattano come se fossi un robot comunque.”
Gruppi sindacali come i Teamsters e l’Alleanza dei Lavoratori dei Taxi di San Francisco hanno criticato le aziende di veicoli autonomi per cercare di togliere il lavoro ai loro membri. Quando gli è stato chiesto cosa pensa della tecnologia dei robotaxi, l’autista di servizi di trasporto a chiamata, David Ireland, è stato categorico: “Fa schifo!! Ci toglierà i lavori e il reddito.” Ma non si preoccupa troppo dei robot, perché non pensa che saranno davvero pronti ad operare come servizio per diversi anni. Molti autisti hanno previsto – forse sperando – che si sarebbero ritirati prima che le auto a guida autonoma potessero venire per i loro lavori.
La portavoce di Waymo, Julia Ilina, dice che quei conducenti hanno ragione: “Ci sarà ancora un grande bisogno di conducenti nei prossimi anni”, aggiunge che Waymo creerà anche migliaia di nuovi ruoli, tra cui dispatcher, tecnici e supporto clienti, mentre espande la sua flotta. In un’intervista a un podcast del New York Times a maggio, il CEO di Cruise, Kyle Vogt, ha presentato il fatto che la sua azienda e altre abbiano impiegato più tempo del previsto per far funzionare la tecnologia come un vantaggio per i conducenti professionisti. “Quasi un bel effetto collaterale”, ha detto, “è che molte persone sanno che questo sta arrivando”.
Alcuni che sanno che questo sta arrivando semplicemente alzano le spalle: diversi autisti di servizi di ride-hailing hanno detto a ENBLE che pensano che i lavori siano diventati troppo scadenti da combattere, perché gli guadagni sono diminuiti negli anni e non c’è ricompensa per restare. “È solo un lavoro occasionale”, dice Sam Gormus, che non si preoccupa di essere sostituito da una macchina. “Potrei semplicemente smettere e trovare qualcos’altro”.
