Come il boom delle auto elettriche in Cina ha colto di sorpresa le compagnie automobilistiche occidentali
Il sorprendente boom delle auto elettriche in Cina e le conseguenze per le compagnie automobilistiche occidentali
“Non crederai a ciò che sta arrivando”, avverte il titolo di un video del gennaio 2023 dal canale YouTube Inside China Auto. “I produttori di auto di lusso europee non sono pronti per questo”, avverte un altro video dello stesso canale, caricato a luglio
Prodotto dal giornalista automobilistico con sede a Shanghai Mark Rainford, ex dirigente delle comunicazioni per Mercedes-Benz, il canale è uno dei tanti di commentatori occidentali con sede in Cina che sono estasiati da ciò che vedono e guidano.
I canali raccontano agli spettatori che si leccano i baffi che le auto elettriche tecnologicamente avanzate e convenienti prodotte in Cina che sono apparse sul mercato interno cinese dal termine della pandemia globale presto surclasseranno i loro concorrenti occidentali.
Gli esecutivi nel settore dell’automobile in Europa, America e Giappone “non credevano che le aziende automobilistiche cinesi potessero crescere così velocemente”, mi ha detto Rainford. “È un errore facile da fare dall’esterno del paese. Si sentono molte storie sulla Cina, ma non ti colpiscono fino a quando non vivi qui e lo vivi di persona.”
Rainford ha lavorato per otto anni in Mercedes-Benz, nel Regno Unito, in Germania e, ultimamente, in Cina, dove ha vissuto in due periodi distinti per un totale di cinque anni. Ha lanciato il suo canale YouTube per rispondere all’interesse crescente nelle auto cinesi da parte degli stranieri. Il suo video più popolare – “Pensi di conoscere le auto cinesi? Pensa di nuovo. Non crederai a ciò che sta arrivando” – ha ottenuto oltre 800.000 visualizzazioni. È un giro di 84 minuti attraverso gli 11 imponenti padiglioni del Salone dell’Auto di Guangzhou, che offre un’anteprima del futuro dell’automotive.
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Ha messo in evidenza auto di 42 marchi, la maggior parte dei quali sono sconosciuti al di fuori della Cina. Alcune delle sorprendenti auto elettriche che ha mostrato verrebbero considerate concept car in un salone dell’auto occidentale, ma molte sono già sulle strade cinesi.
Queste auto “digital bling”, come le chiama Ade Thomas di Oxford, fondatore della World EV Day, alcune con sistemi di autopilota per la navigazione (NOA), un precursore della guida autonoma completa; altre con telecamere di riconoscimento facciale che monitorano la stanchezza del guidatore; altre ancora equipaggiate con, generative AI e video in streaming sul cruscotto di alta risoluzione, non sono imitazioni inferiori e pericolose, come spesso ci hanno fatto credere i produttori automobilistici asiatici e occidentali, ma sono degli smartphone su ruote conformi agli standard per la strada.
Questo epiteto di “iPhone su ruote” è stato utilizzato da Tesla per molti anni, con i marchi automobilistici tradizionali – guidati, secondo la caricatura, da sensibili uomini tedeschi in abiti dai pacchetti di remunerazione vertiginosi – che sembrano sbrancare sulla scia di Elon Musk.
La descrizione si adatta quasi perfettamente a Xiaomi, uno dei principali marchi di smartphone cinesi. Finora ha investito un miliardo di dollari per diventare un produttore di auto elettriche. Nel frattempo, il gigante dell’equipaggiamento delle telecomunicazioni Huawei si è associato a Chery Automobile, un’azienda di proprietà statale, per il lancio a novembre del marchio di auto elettriche di lusso Luxeed. “Sarà superiore al Model S di Tesla”, ha promesso Richard Yu Chengdong, capo dell’unità auto di Huawei.
Con fino a 300 aziende che producono auto elettriche in Cina, la concorrenza è intensa, ma un marchio nazionale è molto, molto più grande rispetto al resto. Guidata da un CEO miliardario, BYD potrebbe presto superare Tesla sia in termini di competenze tecnologiche che di vendite.
Nonostante il loro status di miliardari insieme, l’origine di Musk è molto diversa rispetto al fondatore di BYD. Wang Chuanfu è nato in una famiglia di poveri agricoltori nella Contea di Wuwei, nell’Anhui, una provincia orientale della Cina. Il padre di Musk era un ricco sviluppatore immobiliare e possedeva in parte una miniera di smeraldi in Zambia. Mentre Elon Musk gestisce diverse aziende tecnologiche diverse in modo molto dettagliato, Chuanfu gestisce solo una. Ma BYD è un’unica azienda che opera in vari settori, dalle fotovoltaiche alle auto elettriche.
BYD è il principale concorrente di Tesla in Cina e presto diventerà un concorrente serio anche per molti dei marchi automobilistici del mondo. La società di 28 anni, sostenuta da Warren Buffet, è un produttore dominante nella produzione di batterie per veicoli elettrici (EV) per sé stessa e, tra gli altri, per Tesla. Infatti, BYD è seconda solo a CATL nella produzione di batterie cinesi, un settore in cui la Cina, si potrebbe argomentare, guida il mondo.
“L’industria [EV] sta cambiando a un ritmo ancora più veloce di quanto immaginato”, ha detto Wang a Forbes China nel 2021, aggiungendo che si aspettava che le nuove vendite di EV rappresentassero il 70% del mercato cinese entro il 2030.
BYD – le iniziali in pinyin del nome cinese dell’azienda, Biyadi, adesso diventato un motto occidentale di facile comprensione “Build Your Dream” – è entrata nel settore automobilistico nel 2003, iniziando con le batterie per veicoli a motore a combustione interna (ICE) prima di vendere una vettura ibrida plug-in già nel 2008. L’azienda ha interrotto la produzione e la vendita di veicoli a motore a combustione interna a marzo dello scorso anno.
È il produttore automobilistico dominante in Cina, con il 37% del vasto mercato interno e un obiettivo di raggiungere la metà entro il 2026. Nel 2022, BYD ha realizzato quattro delle dieci migliori vendite di EV al mondo. Attualmente, BYD si posiziona al primo posto in Cina per le tecnologie brevettate, possedendo o presentando domanda per quasi 30.000 di esse. Nel 2020, ha lanciato la batteria al fosfato di ferro e litio (LFP) a lungo raggio Blade, che è molto meno incline a combustione spontanea rispetto ad altre batterie EV.
La vicepresidente esecutiva di BYD negli Stati Uniti, Stella Li, ha detto a Bloomberg all’inizio di quest’anno che l’azienda vuole espandersi costruendo auto in Europa, probabilmente in Francia.
Persino Musk ammette che BYD è ora un giocatore significativo, ma in un’intervista del 2011 a Bloomberg prese in giro uno dei primi veicoli dell’azienda. “Hai visto la loro auto?”, chiese Musk alla reporter (che l’aveva già vista), ridendo che non considerava BYD una concorrenza per Tesla. “Penso che si dovrebbero preoccupare di non scomparire in Cina”, ì disede.
In risposta a un estratto dell’intervista del 2011 pubblicato su X, Musk ha ammesso che molte cose sono cambiate da allora; non ride più di BYD. “Sono passati molti anni”, ha ammesso Musk a maggio. “Le loro auto sono altamente competitive oggigiorno”.
E non solo. Secondo un annuncio della Borsa di Hong Kong del 2 ottobre, BYD ha venduto oltre 2 milioni di veicoli EV e ibridi plug-in alimentati a batteria tra gennaio e settembre. Le vendite di settembre sono aumentate del 43% anno su anno e l’azienda potrebbe vendere 3,6 milioni di veicoli EV e ibridi plug-in per l’intero anno, inclusi autobus e camion elettrici.
A settembre, BYD ha venduto 28.039 veicoli elettrici o parzialmente elettrici nei mercati esteri, un aumento del 12% rispetto ad agosto, e punta a incrementare notevolmente le vendite in Asia, Australia, Nuova Zelanda, Sud America ed Europa. (Alle importazioni di veicoli EV cinesi negli Stati Uniti si applica ancora un dazio del 27,5% dell’amministrazione Trump e sono esclusi da un’esenzione fiscale federale di 7.500 dollari.)
Tesla rimane il leader mondiale nel mercato delle auto a batteria pura, ma solo di poco; è probabile che BYD conquisti il primo posto prima della fine di quest’anno. Dopo di ciò, un boom delle esportazioni potrebbe far diventare BYD presto il marchio automobilistico numero uno al mondo in termini di numeri.
A differenza di Tesla, BYD vende un EV alimentato a batteria in Cina al prezzo di 26.000 dollari e, poiché produce le sue stesse batterie, semiconduttori e persino rivestimenti dei sedili, realizza anche un bel profitto. Altri produttori cinesi di EV a batteria – tra cui Nio, Li Auto, Xpeng e Hi Phi – stanno ampliando le vendite.
In breve, le aziende cinesi stanno minacciando l’egemonia centenaria di General Motors, Ford, Volkswagen e altri marchi automobilistici “storici”. Gli analisti dell’industria automobilistica a conoscenza della situazione in Cina, con cui ho parlato per questo articolo, non mettono le mani avanti: prevedono una dominanza graduale e poi improvvisa da parte di BYD e degli altri produttori automobilistici cinesi, con i marchi storici che seguiranno la stessa sorte di Volvo (acquisita dalla cinese Geely nel 2010) e MG (acquisita dalla Nanjing Automobile nel 2005 e successivamente acquisita dalla statale SAIC Motor nel 2007).
Tu Le, fondatore della società di consulenza statunitense Sino Auto Insights, è molto critico nei confronti dei CEO delle aziende automobilistiche storiche. Afferma che avrebbero dovuto reagire molto prima alla minaccia rappresentata dalle aziende cinesi nel settore dei veicoli elettrici. “Queste persone guadagnano 20, 30, 40, 50 milioni di euro”, mi dice in una videochiamata su Zoom. “Dovrebbe essere il loro lavoro sapere queste cose, giusto? Non può essere che dicano ‘Oh, la Cina si muove così velocemente, quindi non l’abbiamo prevista.’ Beh, questo è il loro lavoro.”
Per Bill Russo, ex dirigente di Chrysler, il fallimento dell’industria automobilistica tradizionale nel prevedere ciò che stava arrivando è un’autolesionismo ricorrente. Negli anni ’80, i marchi storici non avevano preso sul serio la minaccia rappresentata da Toyota, Nissan e altri marchi automobilistici dell’Estremo Oriente fino a quando non fu troppo tardi, afferma Russo. La stessa cosa è successa con Tesla, e ora la storia si ripete con l’emergere della Cina come potenza dei veicoli elettrici.
Le aziende automobilistiche storiche “tendono a non prendere sul serio una minaccia emergente”, dice Russo, parlando dal suo ufficio a Shanghai, dove gestisce Automobility, una società di consulenza per strategia e investimenti. “Pensavano che perché le cifre non funzionavano per loro, non potevano funzionare per gli altri. L’idea di costruire auto piccole redditizie era un problema che lasciavano ad altri. Costruire veicoli elettrici redditizi era un problema risolvibile che lasciavano a Tesla. L’industria automobilistica resiste al cambiamento.”
Tu è d’accordo. I dirigenti del settore “hanno conosciuto i veicoli elettrici da molto tempo: Tesla è qui da 20 anni, giusto? Pensavano fosse una moda passeggera”, dice. “Non erano familiari con l’energia delle batterie, quindi puntavano su ciò con cui si sentivano a loro agio” e in gran parte ignoravano quello che le startup negli Stati Uniti e le aziende produttrici di batterie in Cina stavano facendo.
Un altro veterano del settore che ha identificato per tempo la minaccia cinese è Andy Palmer, talvolta definito il “nonno delle auto elettriche”. Nel 2005, iniziò lo sviluppo della Leaf, il primo veicolo elettrico di massa al mondo, per conto di Nissan. È diventato direttore operativo globale di Nissan, la terza figura più potente all’interno della casa automobilistica giapponese. Successivamente Palmer è diventato CEO di Aston Martin, lasciando l’incarico nel 2020 per dirigere Optare, un produttore britannico di autobus elettrici. Oggi è amministratore delegato ad interim di PodPoint, un fornitore britannico di stazioni di ricarica per veicoli elettrici.
Palmer afferma di aver messo in guardia chiunque volesse ascoltarlo, “in modo sempre più enfatico”, che la Cina sarebbe diventata una minaccia per gli interessi automobilistici occidentali e asiatici e che permettere alla Cina di avere successo sarebbe stato un errore. “Metto in guardia sulla Cina da 15 anni”, dice. “Ho avvertito i governi giapponese, britannico e americano del rischio reale che la Cina potesse fare le cose nel modo giusto. E, alla fine, si è dimostrato vero.”
Perché lanciare tali avvertimenti? “Solo nel Regno Unito, l’industria automobilistica sostiene 800.000 posti di lavoro”, afferma Palmer (mentre negli USA il numero sale a 4,3 milioni). “L’ingegneria automobilistica proietta ombre su altre parti dell’economia. Quando perdi l’industria automobilistica, perdi competenze ingegneristiche, istruzione specialistica e capacità basata sulla scienza. I governi di tutto il mondo dovrebbero sostenere le loro industrie automobilistiche perché è fondamentale per il PIL e il futuro della ricchezza del paese.”
La mancanza di sostegno da parte del governo britannico all’industria automobilistica, attraverso sufficienti sovvenzioni e altri tipi di supporto, ha portato a che “il Regno Unito sia stato in balia degli eventi”, afferma Palmer.
BYD non è una società statale, ma opera in un’economia pianificata che favorisce determinati settori, tra cui l’industria automobilistica. “La Cina ha un vasto mercato, ha economie di scala, ha sovvenzioni e incentivi da parte del governo centrale e ha una strategia internazionale che mira a dominare i mercati esteri con un prodotto – veicoli elettrici accessibili – che i produttori occidentali non riescono a fare”, dice Palmer. Ha visto il piano strategico a lungo termine della Cina di persona quando, nel 2005, era membro del consiglio di amministrazione di una joint venture al 50% tra Nissan e la cinese Dongfeng Motor Corporation.
“Ero un raro straniero in mezzo a quell’ambiente”, dice Palmer, “e ho visto come la Cina ha portato avanti la sua serie di piani quinquennali. Anche allora, era evidente che la Cina aveva concluso di non poter competere con l’Occidente con i motori a combustione interna. La loro soluzione rischiosa ma innovativa era che il modo per superare l’Occidente era attraverso quello che chiamavano ‘veicoli a energie nuove'”.
Alcuni incentivi per i consumatori verranno gradualmente eliminati quest’anno, ma il supporto statale cinese per questi veicoli a energie nuove è stato comunque profondo, significativo e pianificato.
La Cina sta pianificando il passaggio alla propulsione elettrica nei trasporti da decenni, con un supporto statale promosso da Wan Gang, ex ministro della scienza e della tecnologia.
Wan, ingegnere di celle a combustibile con base in Germania presso Volkswagen-Audi all’inizio della sua carriera, ha convinto i leader più di 20 anni fa a scommettere su ciò che sarebbero diventati i veicoli a energie nuove, vendendo questo salto degli automobilisti stranieri come un modo per stimolare la crescita economica, affrontare l’inquinamento dell’aria in Cina e ridurre la dipendenza dalle importazioni di petrolio.
“La motivazione principale della Cina nel promuovere i veicoli elettrici era la sicurezza energetica”, afferma Russo. “Il secondo era la competitività industriale, e molto distante terzo era la sostenibilità”.
La strategia di Wan era quella di utilizzare incentivi governativi per attirare prima i produttori e poi i consumatori, avviando così la dominanza della Cina nei veicoli elettrici. I produttori dovevano essere supportati, dice Palmer, perché senza sovvenzioni un settore così nuovo e innovativo non sarebbe stato redditizio per almeno diversi anni.
“Le aziende cinesi hanno ricevuto istruzioni dal governo centrale che dovevano muoversi nella direzione dei veicoli elettrici. Fondamentalmente, il governo ha detto che avrebbe stimolato la vendita di quei veicoli. Inizialmente, non avevamo questo vantaggio in Occidente”, dice. “Quando si tratta di questi momenti di cambiamento, ci sono vantaggi nel avere uno stato a partito unico”, aggiunge Palmer ironicamente.
David Tyfield, professore di economia politica presso l’Università di Lancaster e autore del libro del 2019 “Liberalism 2.0 and the Rise of China”, mi dice che non c’è futuro per i veicoli elettrici che non presenti una presenza significativa, se non sproporzionata, della Cina. Le aziende cinesi sono semplicemente troppo avanti lungo tutta la catena di approvvigionamento del veicolo elettrico: dai minerali alle batterie alla costruzione delle auto.
I responsabili delle politiche di tutto il mondo sono preoccupati per l’ambizione della Cina di controllare intere catene di approvvigionamento, ad esempio i minerali all’interno delle batterie dei veicoli elettrici. Si sostiene che tale dominio da parte della Cina minacci le singole economie e il sistema globale di innovazione (guidato dall’Occidente).
“I mercati globali sono ora inondati di auto elettriche più economiche. E il loro prezzo è mantenuto artificialmente basso da enormi sovvenzioni statali”, si è lamentata la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen all’inizio di quest’anno.
Parlando a Pechino il mese scorso, poco dopo che l’UE ha aperto un’indagine anti-sovvenzioni contro la Cina, Valdis Dombrovskis, il commissario per il commercio dell’UE, ha detto che il blocco commerciale era “aperto alla concorrenza” nel settore dei veicoli elettrici, ma “la concorrenza deve essere leale”.
In risposta all’inchiesta sulle importazioni, Cui Dongshu, segretario generale dell’associazione cinese per le automobili passeggeri, ha invitato l’UE a cessare il tambureggiamento economico. “Mi oppongo fermamente all’approccio dell’UE verso le esportazioni di veicoli a nuove energie della Cina, non a causa di enormi sovvenzioni nazionali, ma a causa della forte competitività della catena industriale cinese in un contesto di piena concorrenza di mercato”, ha scritto Cui sul suo account WeChat personale, quasi certamente riprendendo le opinioni ufficiali dello stato.
Il suo blog in lingua cinese è di lettura obbligata per gli osservatori dell’industria automobilistica. Oltre ai commenti interni, pubblica regolarmente dati sulle vendite. Il 24 settembre, Cui ha riportato che da gennaio ad agosto 2023, le esportazioni cumulative di automobili della Cina – veicoli a nuove energie e a combustione interna, inclusi i camion – hanno raggiunto 3,22 milioni di unità, con un tasso di crescita delle esportazioni del 65%, spodestando il Giappone come il maggior esportatore di automobili al mondo.
“Da gennaio ad agosto 2023, sono state esportate 1,08 milioni di nuovi veicoli a energie, con un aumento annuo dell’82%”, ha scritto Cui. Quasi tutte queste, circa 1,04 milioni, erano veicoli passeggeri, con un aumento annuo del 90%.
BYD ora consegna automobili in Thailandia, Emirati Arabi Uniti, Giappone, Australia, Norvegia, Regno Unito, Germania, Brasile, Costa Rica e Messico. È già il marchio di auto elettriche più venduto a Singapore. L’azienda ha una divisione di autobus elettrici negli Stati Uniti, ma non ha un canale di vendita ufficiale per le sue auto.
“Il mercato statunitense non è attualmente preso in considerazione”, ha detto Stella Li, vice presidente senior di BYD, in un’intervista a Bloomberg all’inizio di quest’anno. Ha detto che “il nuovo piano verde di Joe Biden” potrebbe “ritardare l’adozione delle auto elettriche negli Stati Uniti”, perché renderà le auto elettriche accessibili ai consumatori americani.
In Europa, la prima offerta di BYD – l’Atto 3, una berlina a quattro porte – viene venduta a $38.000, ma solo $20.000 in Cina. È la “macchina più venduta di cui non hai mai sentito parlare”, ha commentato un video del sito di recensioni britannico Carbuyer.
L’Atto 3 sarà presto affiancato in Europa dalla stranamente chiamata “Seal”, una elegante berlina esecutiva che sarà una rivale premium più economica rispetto a modelli come la BMW i4, Hyundai Ioniq 6 e la Tesla Model 3.
Entrambe le auto di BYD hanno un aspetto tradizionale, sia internamente che esternamente, il che non sorprende, dato che sono state progettate da un team guidato dal designer automobilistico tedesco Wolfgang Egger, ex capo design di Alfa Romeo, e dal designer principale di BYD dal 2017.
Le auto di marchi più piccoli, che ora stanno arrivando sul mercato UE, hanno un aspetto – e un suono – più strano. Alcune, come la HiPhi Z di Human Horizons, una startup tecnologica con sede a Shanghai fondata nel 2017, spingono ulteriormente i limiti del design. Questa ipercar da $119.000 raggiunge i 60 miglia all’ora in 3,8 secondi e presenta un display a testa alta, un lidar sul tetto e schermi a LED programmabili sui fari e sui pannelli laterali per mostrare emoji e messaggi personalizzati alle persone all’esterno.
“La Z ha anche proiettori che inviano messaggi sulla strada per permettere ai pedoni di attraversare in sicurezza”, dice Rainford di Inside China Auto.
Queste funzionalità tecnologiche riscuotono successo in Cina, dove i consumatori che acquistano automobili sono più giovani rispetto all’Occidente. In Cina, pochi consumatori hanno genitori o nonni dipendenti dalla guida. Invece, la Cina del dopo il 1950 è stata il “regno della bicicletta”. Il primo Piano Quinquennale di Mao Zedong (1953-1957) ha promosso la bicicletta come simbolo del progresso proletario, unendo produttori di biciclette locali in campioni nazionali come l’iconica azienda Flying Pigeon di Tianjin, fondata nel 1950, che aveva accesso privilegiato a materiali scarsi.
Le biciclette sono cadute in disuso agli inizi degli anni 2000 e la Cina ha abbracciato entusiasticamente l’automobile. Tuttavia, essendo ancora l’era dei veicoli con motore a combustione interna, l’adozione di massa dell’uso dell’auto ha inquinato l’aria. Le auto elettriche sono più pulite e, quando erano ancora in vigore i sussidi, erano anche più economiche.
Tesla rimane un acquisto prestigioso, seppur costoso, in Cina, ma i marchi nazionali hanno beneficiato del fenomeno del “guochao”, una preferenza dei consumatori per prodotti e servizi nazionali. Nell’ambito delle automobili, questo ha portato alla creazione di modelli tecnologicamente avanzati che attraggono la nuova generazione di acquirenti.
I consumatori cinesi vogliono schermi multipli, connettività internet, funzioni di guida autonoma, chatbot, sedili massaggiatori, proiettori cinematografici esterni e molto altro.
Anche se alcuni potrebbero preoccuparsi che una proliferazione di opzioni di intrattenimento in auto su schermi multipli possa portare a distrazioni alla guida e a incidenti mortali, questo non è un problema chiave in Cina. “La MG Cyberster è una macchina a due posti, ma è riuscita a inserire quattro schermi separati nella configurazione simile a un cockpit, tre dei quali sono curvi attorno al retro del volante e il quarto si trova sulla console centrale”, dice Rainford. Gli schermi sono per guardare la TV, i video e giocare, non solo per la navigazione.
Curiosamente, alcuni marchi automobilistici occidentali, apparentemente adottando l’approccio “se non puoi batterli, unisciti a loro”, stanno acquistando la fiducia di questi giovani consumatori cinesi. Mercedes-Benz avrebbe avuto delle conversazioni con Nio che potrebbero portare la casa automobilistica tedesca ad investire e ottenere accesso alle capacità di ricerca e sviluppo dell’azienda cinese. Di recente ci sono state anche altre operazioni commerciali tra case automobilistiche tedesche e cinesi, l’ultima riguarda l’investimento di VW nella collaborazione con XPeng per le auto elettriche.
Tuttavia, la congestione infinita potrebbe frenare le vendite di auto elettriche in Cina. Rainford potrebbe essere un amante delle automobili in ogni senso, influenzando gli altri ad acquistare auto elettriche cinesi con i suoi video su YouTube, ma lui stesso non ne possiede una. Invece, si sposta a bordo di un motorino. “Qui guido uno scooter elettrico”, ammette. “È il modo più veloce per spostarsi”.
“Le auto elettriche fanno notizia, ma il veicolo elettrico di maggior successo in Cina negli ultimi 15 anni è lo scooter”, afferma Tyfield dell’Università di Lancaster. “Non ha avuto alcun supporto governativo e il suo utilizzo è spesso penalizzato in alcune città. Il punto di vista ufficiale è che il successo significhi più strade più grandi e auto più grandi. Ma milioni di persone scelgono invece lo scooter elettrico”.
Rainford è d’accordo, aggiungendo che le modalità di assistenza al parcheggio sono inutili quando non c’è dove parcheggiare. “Lo scooter può andare ovunque”, ha detto. “È libertà”.
